Ambisi Proyek Land Bridge Thailand di Tengah Kekhawatiran Warga

Di tepi Laut Andaman, Chaiyaporn Arunrasamee sedang merapikan jaring ikannya. Perairan tempat dia mencari nafkah itu kini masuk dalam rencana ambisius pemerintah Thailand untuk membangun proyek "Land Bridge" yang akan menghubungkan pelabuhan di dua sisi semenanjung.

"Secara pribadi, saya sama sekali tidak ingin proyek itu terwujud," kata Chaiyaporn, Nelayan.

Proyek tersebut kembali dihidupkan Perdana Menteri Thailand Anutin Charnvirakul setelah perang Iran dan penutupan Selat Hormuz menjadi pembahasan global mengenai ketergantungan banyak negara terhadap jalur pelayaran strategis dunia. Pemerintah Thailand merancang koridor logistik senilai 1 triliun baht atau sekitar Rp495 triliun sebagai jalur alternatif bagi Selat Malaka yang padat dengan menghubungkan dua pelabuhan laut dalam baru, yakni Chumphon di Teluk Thailand dan Ranong di pesisir Laut Andaman. Ranong merupakan tempat Chaiyaporn yang kini berusia 50 tahun menghabiskan seluruh hidupnya sebagai nelayan.

"Proyek ini akan dibangun di kawasan tempat kami mencari nafkah," ujar Chaiyaporn, Nelayan.

"Kalau begitu, kami harus pergi ke mana?" tanya Chaiyaporn, Nelayan.

Wawancara dengan belasan warga, pejabat daerah, pakar, perencana proyek, dan penelusuran sejumlah dokumen pemerintah mengungkap sejumlah rincian mengenai proyek yang menjanjikan penghematan biaya logistik dan percepatan pengiriman barang ini. Selain menghadapi persoalan logistik yang rumit dan penolakan masyarakat, biaya pembangunan yang sangat besar hingga kini belum berhasil menarik investor utama. Para pakar menilai proyek tersebut masih sangat ambisius secara ekonomi dan kecil kemungkinan mampu bersaing dengan Selat Malaka sebagai jalur transit global, meski tetap berpotensi menjadi koridor strategis berskala lebih kecil bagi Thailand.

Alternatif Selat Malaka

Selat Malaka sepanjang sekitar 900 kilometer yang diapit Indonesia, Thailand, Malaysia, dan Singapura merupakan jalur laut terpendek yang menghubungkan Asia Timur dengan Timur Tengah dan Eropa.

"Land Bridge pada akhirnya dapat berkembang menjadi aset keamanan nasional yang dibangun secara bertahap untuk menjamin keamanan jalur energi domestik sekaligus meningkatkan kemampuan ekspor Thailand melalui wilayah baratnya," kata Eugene Mark, Peneliti ISEAS-Yusof Ishak Institute.

Menurut data presentasi internal pemerintah Thailand, koridor tersebut dapat memangkas biaya logistik hampir 30% dan mempercepat waktu pengiriman hingga 14 hari bagi kargo yang bergerak antara wilayah Cina bagian selatan dan pelabuhan-pelabuhan di Samudra Hindia. Inti proyek ini adalah jalur kereta api standar sepanjang 90 kilometer yang menghubungkan kedua pelabuhan laut dalam, yang nantinya mampu menangani hingga 20 juta TEU per tahun. Jalur tersebut juga dilengkapi rel meter gauge yang terhubung dengan jaringan kereta api nasional, serta didukung jalan raya multijalur dan jaringan jalan lokal.

Sekitar 80% lalu lintas peti kemas di pelabuhan utama kawasan Selat Malaka merupakan kargo transshipment yang menunggu dipindahkan dari satu kapal ke kapal lain, bukan barang yang ditujukan untuk pasar lokal.

"Kami ingin mengambil sebagian dari pasar 80% tersebut, khususnya segmen feeder," kata Jiraroth Sukolrat, Direktur Jenderal Kantor Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalu Lintas Thailand.

Pengiriman barang antarkapal feeder dari Teluk Thailand ke Laut Andaman atau sebaliknya berpotensi sekitar 10% lebih murah dan enam hari lebih cepat dibandingkan rute serupa melalui Singapura karena tingkat kemacetan yang lebih rendah.

"Kami tidak membidik kapal-kapal utama berukuran raksasa," jelas Jiraroth Sukolrat, Direktur Jenderal Kantor Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalu Lintas Thailand.

Menjaga Keseimbangan Diplomatik

Panel yang ditunjuk pemerintah Thailand dijadwalkan menyerahkan hasil kajian proyek beserta laporan dampak sebelum akhir Juli 2026. Rencana Kanal Kra yang pertama kali muncul sekitar 2020 merupakan kelanjutan dari berbagai proyek infrastruktur serupa selama dua dekade terakhir yang tidak pernah terwujud akibat perubahan kebijakan dan minimnya dukungan investasi berkelanjutan. Berbeda dengan rancangan sebelumnya, versi terbaru tidak lagi mencakup kompleks petrokimia dan kilang minyak, melainkan fokus pada pelabuhan, jaringan kereta api, dan industri ringan.

"Konsep dasarnya sebenarnya tidak banyak berubah. Yang berubah adalah cara proyek ini dikemas," kata Wipawadee Panyangnoi, Peneliti Independen.

"Dulu pemerintah secara terbuka membicarakan kawasan industri dan petrokimia, yang kemudian ditolak masyarakat. Sekarang proyek ini dibingkai sebagai infrastruktur transportasi dan logistik karena bahasa tersebut lebih mudah diterima publik," tambah Wipawadee Panyangnoi, Peneliti Independen.

Pemerintah Thailand menghadapi tantangan besar untuk meyakinkan perusahaan pelayaran agar bersedia menanggung biaya dan waktu tambahan untuk membongkar muatan, memindahkannya melalui jalur darat, lalu memuatnya kembali ke kapal lain.

"Hal itu membuktikan bahwa model bongkar muat ganda ini benar-benar dapat bersaing dengan sistem pelayaran langsung melalui Selat Malaka masih menjadi tantangan besar," kata Eugene Mark, Peneliti ISEAS-Yusof Ishak Institute.

Meskipun demikian, pihak berwenang menyatakan telah belajar dari kegagalan proyek-proyek sebelumnya. Negara akan berperan sebagai regulator dan pendukung, sementara pembiayaan utama akan berasal dari investor swasta.

"Proyek ini harus dijalankan oleh konsorsium yang melibatkan perusahaan pelayaran, operator pelabuhan, lembaga pembiayaan, dan pengembang lahan," jelas Jiraroth Sukolrat, Direktur Jenderal Kantor Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalu Lintas Thailand.

Sejauh ini minat investor masih sangat hati-hati karena kerangka kebijakan yang terus berubah serta kebutuhan modal yang sangat besar. Proyek tersebut juga menghadapi situasi geopolitik yang rumit karena negara-negara tetangga mengamatinya dengan kombinasi antara ketertarikan dan kewaspadaan.

"Perusahaan milik negara Cina kemungkinan tidak akan menggelontorkan investasi besar kecuali mereka memperoleh kendali operasional yang kuat. Hal itu dapat memicu penolakan politik di dalam negeri Thailand terkait isu kontrol asing," kata Eugene Mark, Peneliti ISEAS-Yusof Ishak Institute.

"Thailand harus menjaga keseimbangan diplomatik secara hati-hati agar koridor ini tidak berubah menjadi titik ketegangan geopolitik," lanjut Eugene Mark, Peneliti ISEAS-Yusof Ishak Institute.

Penolakan Kian Meluas

Chaiyaporn termasuk di antara belasan warga yang tinggal di sepanjang koridor 90 kilometer yang menolak proyek tersebut. Wilayah yang akan terdampak merupakan kawasan tempat hidup komunitas nelayan dan petani yang khawatir kehilangan sumber penghidupan. Di Distrik Phato yang subur, perkebunan durian dan lahan kopi menjadi sumber pendapatan utama masyarakat, sehingga sebagian warga mempertanyakan urgensi industrialisasi skala besar tersebut.

"Industri durian di kampung halaman saya saja menghasilkan sekitar 10 billion baht per tahun tanpa perlu membangun apa pun yang baru," kata Chalermchart Seekhiao, Pengusaha Kopi.

"Itu sebabnya masyarakat perlu memahami bahwa kawasan ini bukan tanah kosong yang tidak dimanfaatkan," tegas Chalermchart Seekhiao, Pengusaha Kopi.

Proyek tersebut mendapat hambatan baru setelah regulator memerintahkan penyusunan ulang secara menyeluruh Kajian Dampak Lingkungan dan Kesehatan akibat adanya perbedaan besar mengenai data kepadatan kehidupan laut di sekitar lokasi pelabuhan antara hasil penelitian pemerintah dan kajian swasta.

"Penolakan warga setempat saja memang jarang cukup untuk membatalkan proyek raksasa yang didorong dari atas ke bawah di Thailand. Namun, penolakan tersebut dapat menjadi hambatan regulasi yang kuat dan meningkatkan risiko bagi investor," kata Eugene Mark, Peneliti ISEAS-Yusof Ishak Institute.